Ταξίδι στο Χρόνο με το τρένο της Καλαμπάκας (Μέρος 10ο) | «Μήλον της έριδος» η χάραξη «της Γραμμής»
Συνέχεια από το προηγούμενο.
«Μήλον της έριδος» η χάραξη «της Γραμμής».
Μετά από ένα μικρό διάλλειμα συνεχίζουμε το «ταξίδι στο χρόνο με το τρένο της Καλαμπάκας».
Σήμερα είναι αναγκαίο όσο ποτέ για τους πολίτες της Δυτικής Μακεδονίας να μάθουν την ιστορία της «Γραμμής Καλαμπάκας» επειδή εκτός των άλλων είναι μια ιστορία που επιχειρείται να επαναληφθεί και στις μέρες μας.
Μαζί με την ιστορία όμως δεν πρέπει να επαναληφθούν και τα ίδια λάθη που στέρησαν την Περιοχή μας από τη Σιδηροδρομική Γραμμή Καλαμπάκας –Κοζάνης- Βέροιας παρότι είχε κατασκευαστεί ήδη το 65% του συνολικού έργου.
Εικόνα 1. Η «Πιθανωτέρα» χάραξη της σιδηροδρομικής Γραμμής μέσω Σερβίων - Βελβεντού
Η λειτουργία της «Γραμμής» από τη δεκαετία του 1930 ακόμα, όπως είχε προγραμματιστεί- σχεδιαστεί, πιθανά να είχε αλλάξει σημαντικά όχι μόνο τα συγκοινωνιακά αλλά και τα εργασιακά, οικονομικά, πολιτιστικά, κοινωνικά δεδομένα της Δυτικής Μακεδονίας και όχι μόνο.
Σημαντικό ρόλο, αν και όχι καθοριστικό, στην καθυστέρηση και τελικά στην αναστολή της ολοκλήρωσης της κατασκευής «της Γραμμής» έπαιξαν οι τοπικές συγκρούσεις για τη χάραξη της διαδρομής «της Γραμμής». Την εποχή εκείνη δυο ήταν οι κύριες προτάσεις χάραξης αλλά ήταν πολλές και οι δευτερεύουσες.
Η μια που παρουσιάζεται και ως αρχική ήταν να ξεκινάει από τη Λάρισα και να συνεχίζει Τύρναβο, Ελασσόνα, Σέρβια, Βελβεντό και ακολουθώντας την κοίτη του Αλιάκμονα να πάει στη Βέροια. Αυτή η διαδρομή, που ήταν και η συντομότερη στηρίχθηκε από όλους τους φορείς των νομών Λάρισας και Βόλου αλλά δεν στηρίχτηκε από φορείς της Δυτικής Μακεδονίας ή έστω του νομού Κοζάνης.
Εικόνα 2 Οι Πρώτες διαφωνίες για τη διαδρομή
Ελάχιστες ήταν οι παρεμβάσεις όπως φαίνεται, τουλάχιστον στον τύπο της Εποχής, από Φορείς των Σερβίων και του Βελβεντού που προφανώς θα είχαν αρκετά οφέλη από τη λειτουργία της Γραμμής. Παρότι υπήρξαν κάποιες ανακοινώσεις φορέων δεν διεκδικήθηκε με δυναμικές κινητοποιήσεις όπως έγινε σε άλλες Περιοχές.
Η Δεύτερη πρόταση, που προκρίθηκε τελικά, ήταν να ξεκινάει από Καλαμπάκα όπου ήταν και το τέλος της Γραμμής του «Λαρισαϊκού» και μέσω Βελιμιστίου (Αγιόφυλλο Χασίων) σε Γρεβενά, Σιάτιστα, Κοζάνη να φθάνει στη Βέροια και από εκεί στη Θεσσαλονίκη.
Αξίζει να σημειωθεί ότι την εποχή εκείνη τον πρώτο λόγο για την χάραξη της σιδηροδρομικής Γραμμής είχε το Υπουργείο Στρατιωτικών αφού θεωρούσε ότι το κύριο αντικείμενο «της Γραμμής» ήταν η συμβολή της στην υλοποίηση του στρατιωτικού σχεδιασμού της Χώρας.
Σήμερα υπάρχει ήδη μια διαφορετική πρόταση από αυτή της ΤΡΕΝΟΣΕ και της Κυβέρνησης και προέρχεται από την «Πρωτοβουλία Πολιτών Πτολεμαΐδας/ Εορδαίας για την ανάπτυξη» που όπως τονίζει στις ανακοινώσεις της «αποτελείται από εκατοντάδες Πολίτες» και προτείνει η διαδρομή «της Γραμμής» να γίνει από Αλβανία, Καστοριά, Πτολεμαΐδα και μέσω Βερμίου να «κουμπώνει» στη Βέροια και από εκεί στη Θεσσαλονίκη. Η διαδρομή αυτή (Καστοριά, Πτολεμαΐδα, Βέροια) υπολογίζεται από την «Πρωτοβουλία Πολιτών…» σε 75 μόνο Χιλιόμετρα! Βεβαίως δεν αφήνουν και την Κοζάνη απ’ έξω αφού προτείνουν μια άλλη Γραμμή που θα ξεκινάει από Πτολεμαΐδα και μέσω Κοζάνης να καταλήγει στην Καλαμπάκα. [1] Δηλαδή επί της ουσίας αφαιρούν τη Γραμμή Κοζάνης Βέροιας που σχεδιάζεται να ακολουθεί την κοίτη του Αλιάκμονα, παράλληλα με την Εγνατία οδό.
Εικόνα 3. Η προτεινόμενη Γραμμή από την «Πρωτοβουλία Πολιτών Πτολεμαΐδας / Εορδαίας για την ανάπτυξη»
Άσχετα αν έχουν δίκιο ή άδικο σε όσα υποστηρίζουν το σωστό είναι πρώτα απ’ ‘όλα να γίνει ένας δημοκρατικός διάλογος με τους κατοίκους και όλους τους εμπλεκόμενους φορείς για ολόκληρο το έργο ώστε να προκριθεί η όσο το δυνατόν πιο σωστή και συμφέρουσα, για το Λαό της Δυτικής Μακεδονίας, λύση.
Όμως ας πάρουμε τα πράγματα από την Αρχή:
Έτος 1920. Ξεκινάει η πρώτη μελέτη
«Στην Καλαμπάκα βρίσκεται το τέλος της σιδηροδρομικής γραμμής που ξεκινάει από τη Λάρισα. Στο παρελθόν έγιναν σοβαρές προσπάθειες για την συνέχιση της γραμμής από την Καλαμπάκα προς την Κοζάνη. Η πιο σημαντική θεωρείται η μελέτη του 1925 και η υλοποίηση της με την κατασκευή της γραμμής η οποία όμως έληξε άδοξα στο δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο. Η Μελέτη αυτή ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 1920, την περίοδο δηλαδή της ενδυνάμωσης και ανάπτυξης των σιδηροδρόμων Ελλάδας. Την εκπόνηση της ανέλαβε η νεοσύστατη τότε (Μάρτιος του 1920) εταιρία, νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους» (ΣΕΚ) από την κυβέρνηση Βενιζέλου».[2]
Η «Γραμμή Καλαμπάκας» στα 1925- 1926
Μετά από πολύμηνες διαπραγματεύσεις μεταξύ της Βελγικής Εταιρείας Société Commerciale de Belgique, (συντομογραφικά S.C.B) και του Ελληνικού Δημοσίου το οποίο εκπροσωπούσε μια «Κοινοβουλευτική» Επιτροπή που αποτελούνταν από τον Υπουργό Συγκοινωνιών, το Γενικό Επιτελείο και στελέχη του ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους), υπογράφτηκε τον Σεπτέμβρη του 1925 επιτέλους η «πολυπόθητη συμφωνία».
Η Συμφωνία προέβλεπε επισκευές του υπάρχοντος Σιδηροδρομικού Δικτύου και κατασκευή νέων γραμμών μήκους 350 χιλιομέτρων. Οι νέες γραμμές που συμφωνήθηκαν κατ αρχήν ήταν: Αγρινίου –Άρτας, Ιωαννίνων –Θεσσαλονίκης- Δοϊράνης (Αγγίστα Σερρών), Φλωρίνης- Σόροβιτς (Αμύνταιο), Σπάρτης- Τρίπολης και Λάρισας- Ελασσόνας- Γρεβενών- Σιάτιστας- Κοζάνης- Βέροιας. Το κόστος του έργου και των υλικών υπολογίστηκε στα 21.000.000 δολάρια και εξασφαλίζεται με δάνειο από το Βελγικό Κράτος «άνευ της εγγυήσεως του Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου». Οι τιμές των υλικών θα προσδιορίζονται από εμπειρογνώμονες που θα ορίζει ο Πρόεδρος του Διεθνούς δικαστηρίου της Χάγης σύμφωνα με τις ισχύουσες τιμές της διεθνούς αγοράς. Η Βελγική εταιρεία κατέθεσε εγγυητική επιστολή ύψους 10.000.000 Ελβετικών Φράγκων [3]
Ο Δήμαρχος Κοζάνης Νικόλαος Τσιμηνάκης, από την Αθήνα που βρίσκεται και μαθαίνει την υπογραφή της Σύμβασης, στέλνει το ακόλουθο τηλεγράφημα: «Ευχαρίστως αναγγέλλω υπογραφήν συμβάσεως, Κυρωθείσης και δια Κοινοβουλευτικής Επιτροπής, κατασκευής γραμμής Λάρισα- Ελασσόνα- Γρεβενά- Σιάτιστα- Κοζάνη- Βέροια. Ούτω εκπληρούνται πόθοι και ποικίλα συμφέροντα Δυτικής Μακεδονίας. Παρακαλώ αναγγείλατε Λαόν Κοζάνης.» [4]
Εικόνα 4. Το τηλεγράφημα του Τσιμηνάκη
Μέσα στο 1926 κατατέθηκαν τα σχέδια της Βελγικής εταιρείας βάσει των οποίων θα γίνουν και οι απαλλοτριώσεις. Στα αρχικά σχέδια παρακάμπτετε η Καλαμπάκα και προβλέπεται «η Γραμμή», μήκους 210 χιλιομέτρων, να γίνει από Λάρισα, Ελασσόνα και μέσω Σερβίων να ακολουθήσει την κοίτη του Αλιάκμονα μέχρι τη Βέροια και από εκεί να βγει στη Θεσσαλονίκη. Είναι η πιο σύντομη διαδρομή. [5]
Συνεχίζεται….
Γράφει: Ο Θερμαστής
ΠΗΓΕΣ
2. Το ιστορικό της σιδηροδρομικής γραμμής από την Καλαμπάκα προς την Κοζάνη. http://trikala365.gr/istoriko-sidirodromikis-gramis-apotin-kalampaka-prostin-kozani/
3. ΦΩΣ 3/10/1925
4. ΦΩΣ 4/10/1925
5. ΜΑΚΕΔΟΝΙΚΑ ΝΕΑ 23/4/1926
Εικόνες
1. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ 26/9/1927
2. ΦΩΣ 29/11/1925
4. ΦΩΣ 4/10/1925
...............................
ΠΑΤΗΣΤΕ ΠΑΡΑΚΑΤΩ ΤΗΝ ΕΙΚΟΝΑ ΓΙΑ ΝΑ ΔΕΙΤΕ ΟΛΑ ΤΑ ΜΕΡΗ
